10 motos qui étaient bien en avance sur leur temps

Parfois, les fabricants essaient quelque chose d'un peu différent, et parfois le marché n'est vraiment pas prêt.

De nouvelles motos apparaissent chaque année : certaines seront géniales, d'autres seront avancées technologiquement, certaines connaîtront du succès, tandis que d'autres ne parviendront pas à percer le marché et cela peut être parce qu'elles sont tout simplement trop ennuyeuses ou, peut-être, parce qu'elles sont en avance sur leur temps. Il en a toujours été ainsi et, si nous sommes à l'apogée de la conception de motos où peu de choses nous surprendront, il y a eu des périodes dans l'histoire de la moto où les constructeurs sont peut-être allés un peu trop loin, trop tôt, alors que le marché était tout simplement Je ne suis pas prêt pour eux. Ce n'est pas que les motos impliquées étaient intrinsèquement mauvaises, mais simplement que les gens ne se rendaient pas compte qu'elles étaient ce qu'ils voulaient et que certains des concepts émergeraient plus tard et connaîtraient du succès.

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L'histoire n'a pas été favorable à l'industrie britannique de la moto dans les années 1960 qui, même si les ventes étaient à leur apogée, a été accusée de s'en tenir à des designs qui semblaient de plus en plus dépassés face aux nouveaux modèles venus du Japon. Malgré cette évaluation, certains modèles repoussaient les limites et l'un d'entre eux était l'Ariel Leader. Elle était peut-être équipée d'un moteur de 250 cm3 plutôt essoufflé, mais elle a été la pionnière d'un boîtier entièrement mécanique, intégrant des protège-jambes et une bulle bien avant que les carénages ne deviennent la norme. Le châssis était une monocoque en acier embouti intégrant le réservoir d'essence et l'endroit où l'on s'attendrait à trouver le réservoir se trouvait en fait un espace de stockage. Nommée machine de l'année en 1959, elle ne pouvait rivaliser avec les importations japonaises moins chères et Ariel ferma ses portes en 1965.

Dans les années 1980, les constructeurs japonais étaient en pleine effervescence et tentaient désespérément de se surpasser dans la quête des ventes. Cela a conduit à la sortie précipitée de plus d'un modèle avant que certaines technologies ne soient prêtes : l'une d'entre elles était la Yamaha XZ550. Il comportait un bicylindre en V à DACT à quatre soupapes, refroidi par liquide, à haut régime, alors que tout le reste était refroidi par air, monté dans un châssis mono-amortisseur avec entraînement par arbre, alors que tout le reste était à double amortisseur avec entraînement final par chaîne. Le problème était que l'injection de carburant ne fonctionnait pas correctement, la direction était nerveuse, le système électrique n'était pas fiable et, ensemble, tout cela masquait tous les points positifs, qui deviendraient finalement la norme de conception pour chaque moto.

Il est difficile d'imaginer une époque où les vélos d'aventure n'existaient pas. La BMW R80G/S est reconnue comme la première moto « d'aventure », mais dans les premières années, elle n'était certainement pas une très bonne moto de tourisme longue distance, comme on la voit aujourd'hui. C'est pourquoi la Honda XL600V Transalp de 1987 était radicale pour l'époque en ce sens qu'elle était la première « voiture de rallye », dotée d'un moteur V-Twin sur mesure, d'un carénage monté sur le cadre et d'un grand réservoir d'essence, et capable également de parcourir de longues distances dans le confort. ainsi que la conduite hors route. Peu à peu, les constructeurs concurrents ont pris conscience des avantages qu'il y avait à dorloter le pilote autant qu'à offrir de bonnes performances tout-terrain, comme l'a démontré la Transalp, mais cela prendrait une dizaine d'années.

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Si un moteur quatre cylindres en ligne à 16 soupapes n'était pas nouveau en 1988, alors l'équiper d'une injection de carburant, d'un arbre de transmission et le poser longitudinalement sur le côté était assez radical. Ensuite, il y a eu l'ABS - le premier sur une moto - sans oublier cette carrosserie radicale, aérodynamique et entièrement enveloppante. La raison de cette carrosserie était que le moteur était un peu sous-alimenté à 100 chevaux, alors que les « quatre » japonais rivaux développaient au moins 30 chevaux de plus. La carrosserie était également lourde et a donc été allégée en la rendant très fine par endroits, ce qui entraînait des fissures. Cependant, en tant que concept aérodynamique, il était antérieur d'une bonne décennie aux Suzuki Hayabusa, mais ils étaient trop pour les clients de l'époque.

De 2001 à aujourd'hui, nous sommes devenus complètement familiers avec les motos « rétro » ou « classiques modernes », il est donc difficile de croire qu'il fut un temps où nous ne regardions pas tous en arrière avec un œil nostalgique. En 1989, la célèbre Moto Guzzi Le Mans avait développé un carénage de style moderne qui ne convenait pas à de nombreux traditionalistes. C'est ainsi que Guzzi a lancé la 1000S, qui était essentiellement la Le Mans Mk. 5 moto de tourisme sportive mais avec un style qui rappelle le modèle 750S de 1974. Ceci étant, la 1000S fut peut-être l'un des premiers modèles « rétro », une bonne décennie avant que Triumph ne lance réellement le bal avec la « nouvelle » Bonneville.